與其他領(lǐng)域改革不同,，人們無須實踐就能辨明,，治堵決策對公平與效率考量的權(quán)重不同，會直接影響不同群體的實際利益,，影響治堵決策的實際效果,。如果政府能主動校正改革指向，既可節(jié)約改革成本,，又可避免走彎路,，無疑是社會的進(jìn)步。廣州治堵方案的變遷體現(xiàn)的正是這一進(jìn)步,，盡管這種進(jìn)步還十分有限,。

    廣州的治堵方案，先后出過兩個版本,，第一個是專家討論稿提出的治堵30招,，第二個是正式的治堵方案征求意見稿。二者的區(qū)別在于,，后者汲取了公眾意見,，更加兼顧了公平與效率，也便有了顯著改變：不限制私家車上牌,、取消中心城區(qū)限制外地車措施,、新增限制公務(wù)車等內(nèi)容。顯然,，這樣的決策變化和指向,，體現(xiàn)了公眾意旨，在交通領(lǐng)域的促進(jìn)社會公平上邁出了重要一步,。

    社會發(fā)展已經(jīng)表明,，改革只注重效率,，會出現(xiàn)諸多后遺癥，引發(fā)不少社會矛盾和問題,。具體到治堵方案,，如果不注重公平，迅速實現(xiàn)交通通暢很容易,，比如搞尾號限行,，每周少開一天，理論上路上的車會減少五分之一,；此決策的邊際效應(yīng)遞減后,，再搞單雙號限行，每周開一天停一天,，路上的車立馬又減少一半,；邊際效應(yīng)再次遞減后，就搞個反尾號限行,，每周只開一天,，如此總能讓道路通暢。還比如,，路堵,，便不斷修路，越修越寬,、越修越多,，仿佛城市全是路，同時又充分賦予車輛以路權(quán),，擠壓行人和自行車道,，我敢說開車一定很過癮。但如此推衍下去,，必致社會怨聲載道。值得警惕的是,，一些城市正在不同程度地沿用這一決策思路,。

    事實上，以效率為導(dǎo)向的改革,，如果忽略了公平,，最終也會變得沒有效率。就交通領(lǐng)域而言,，沒有公平的治堵也難有效率,。因為，沒有顧及公平的決策,，實現(xiàn)決策目標(biāo)必然存在短板或漏洞,，導(dǎo)致決策失效或半失效。比如，采取征收擁堵費(fèi)或提高停車費(fèi)之類的經(jīng)濟(jì)手段,，聽起來能平抑中心城區(qū),、擁堵地段的車流，但在實際中公車“不差錢”,，反正都能報銷,，停車費(fèi)、擁堵費(fèi)之類的你就是每小時收上百元,，公車也照停,、照行不誤。再比如上文所述擠壓自行車族,、行人的路權(quán),，結(jié)果是自行車無路可行，便只好上機(jī)動車道爭路,，更亂成一鍋粥,，哪有通行效率？

    由此可見,，決策應(yīng)當(dāng)更多地著眼于公平,，在公平的前提和基礎(chǔ)上尋找更有效率的決策，這樣才會形成改革的最大社會共識,，也才能更好地推動社會的發(fā)展和進(jìn)步,。廣州限制公車，即是針對其他有關(guān)決策對公車失效的一種平衡,。而對“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略的推崇,，以及打造“公交都市”的目標(biāo)，都使人們對廣州充滿期待,。只是3年后使中心城區(qū)主干道車速不低于25公里/小時,，這樣的低速度，仍然不會產(chǎn)生足夠的吸引人們改變出行方式的效應(yīng),。因此,，我們期望廣州在發(fā)展公共交通方面走得更徹底，當(dāng)人們出行乘公交很快捷,、很舒適,、很方便、受尊重時,，他又怎么會出行必開車呢,？